nu
Weerbericht Delden
lichte regen
22:00
onbewolkt
01:00
onbewolkt
04:00
lichte regen
07:00

Klik hier om alle zoekresultaten te bekijken >

U bevindt zich hier:

home

>

nieuws

>

ingezonden dronken motorrijders en phsgoederentreinen

Terug

Ingezonden: Dronken motorrijders en PHS-goederentreinen

Programma Hoogfrequent Spoor- Goederen routering Oost-Nederland. Weet u nog? De goederentreinen die over ons spoor moeten gaan rijden. Dat is alweer een tijdje bezig, maar verontrustende berichten verschijnen in de kranten. De lobby van het bedrijfsleven is bezig in volle kracht om Oost-Nederland van zijn woon- en leef kwaliteiten te ontdoen. Is het noodzakelijk? Misschien is het tijd om een overzicht te geven van de status quo van de geplande goederentreinen in Oost-Nederland.

Besluitvorming

De overheid ligt op ramkoers met Landsdeel Oost. De staatssecretaris heeft geleerd om op 100 verschillende manier nee te zeggen en ja staat kennelijk niet in haar woordenboek. Dus dat wordt interessant. (Onthoud, voor de gemeente raadsverkiezingen: de staatsecretaris is van de PvdA.) Via een nauwgezet gevolgd trechterproces en informatie van professionele partijen heeft het ministerie deze oplossing gevonden. Als bewoner heb ik helaas geen uitnodiging ontvangen. Vervolgens bedenkt men een strategie en laat een “onafhankelijk” ingenieursbureau, een preferred supplier met een belang in de besluitvorming en realisatie van het plan, een Milieu Effect Rapportage(MER) opstellen. Dit is geen schijn van belangenverstrengeling dit is het echte werk.

De MER blijkt vervolgens incompleet, ontoegankelijk en een aantal vreemde aannames te bevatten. Het advies van de Commissie MER om de rapportage te verbeteren lijkt de staatssecretaris naast zich neer te leggen. Inmiddels de tweede keer dat een advies van de commissie niet wordt opgevolgd. Waarom hebben wij die commissie in deze barre economische tijden nog? De strategie om het MER te splitsen in een deel rapportage over de mogelijke oplossingen rond Deventer gevolgd door de hele rapportage Elst-Oldenzaal lijkt voor de hand te liggen maar heeft een neveneffect. Het betekent dat één van de sporen gevrijwaard wordt van de komende overlast. Voordeel; een derde minder verzet. De koepel van de belangenverenigingen onthoudt zich van een standpunt omdat dit interne verdeeldheid teweeg brengt. Langs de IJssellijn zien ze het gevaar niet komen. Voor I&M maximale kans op resultaat. Naast nee zeggen kunnen ze ook denken.

In 2010 wisten de Provincies en de Stadsregio’s een groot deel van de geplande treinen, evenveel als ten tijde van de Betuweroute-Noordtak, te reduceren tot maximaal 72 Treinen, twee goederenpaden. Redelijk kortzichtig omdat slechts een zeer beperkt aantal treinen al een verwoestende uitwerking hebben op het leefmilieu rond de sporen. Ik veronderstel dat de afspraak tussen het ministerie, provincies en stadsregio’s gebaseerd is op wetgeving. Inmiddels is de wetgeving geheel vernieuwd, overigens geheel in het belang van het bedrijfsleven ten koste van Oost-Nederland. Wat is de afspraak nog waard? Hebben ze het door in OostNederland?

Muur door Delden

Participatie

Gelukkig is er inspraak of participatie zoals dit nu heet. Zo wist een vertegenwoordiger van I&M mij te vertellen dat ik nog helemaal niet kon participeren ”dat kan pas na het Tracébesluit”. Het blijft lastig om de impact van een papieren plan naar de werkelijkheid te vertalen. Zo is er veel misgegaan in het verleden. Ik was als aanwonende wel gedreven, ik betaal namelijk 100.000€ mee aan dit plan in de vorm van waarde daling aan mijn huis. Dus ik ging gewoon door. Als ik nu terug kijk zie ik de 1100 reacties op de Notitie Reikwijdte en Detailniveau met nagenoeg geen effect. De reactie op de MER 1e fase zijn er zo’n 1500. Ze hebben geen juridische status dus daar zullen we ook niets van horen. Participatie blijkt tot nu toe slechts een ritueel.

Wetgeving

Maar waarom zou je je druk maken? Iedere Nederlander wordt toch beschermt door de wet. Dat is aan het spoor anders. Nieuwe wetten worden uitgevaardigd op basis wat realistisch en haalbaar is. Het gevolg is dat de onwenselijke factoren in rekenmodellen worden weg gefilterd en vervolgens de overheid de mogelijkheid geeft om te voldoen aan de wet. Voorbeelden: piekgeluid, laag frequent geluid, zware trillingen, uitsluiten van veiligheidsmaatregelen bij bestaand spoor voor het vervoer van gevaarlijke stoffen via drempels. De wet voor het vervoer van gevaarlijke stoffen, gekwalificeerd als een bizarre wetgeving door mensen die het weten kunnen, werd onlangs aangenomen in de Eerste Kamer. Vast staat dat door de nagenoeg maximale benutting van het toegelaten hoeveelheid wagons en het ontbreken van maatregelen we bijna het maximale veiligheidsrisico moeten dragen van dat wat in Basisnet is toegestaan. Na vragen over de situatie in Oost Nederland antwoordt de staatssecretaris “Mensen hebben het idee dat er drie keer per uur een trein voorbijkomt, maar het zijn twee treinen per dag, zonder dat dit leidt tot een overschrijding van de risiconormen.” Ze verzwijgt de totale context van toename van treinen en doet wat ons betreft de waarheid geweld aan. Een boodschap voor wat komen gaat.

Marketing

Wordt op het ogenblik gecommuniceerd dat het ”slechts” om een 36 tal treinen gaat ; er wordt niet gecommuniceerd dat het plan dit aantal te verdubbelen, klaar ligt. En dat het Havenbedrijf straks drie goederenpaden, zo’n 104 treinen, verwacht nodig te hebben. Dit met de garantie dat deze prognoses altijd zijn uitgekomen, hooguit soms wat meer tijd kost. Omdat het hier om een ”toekomst vaste routering” gaat zou je verwachten dat er gekozen wordt voor een aparte goederen corridor. Het is toch Nederland transport land? Niets van dit alles. Er wordt vastgehouden aan bestaand spoor waarvan de begrenzing in capaciteit nu al in zicht is. Duurzaam investeren is voor burgers die een rad voor ogen krijgen gepresenteerd. De randstad heeft hoge lonen ,werkgelegenheid en voorzieningen. Wij hebben natuur en ruimte en bewoners die om die reden hier wonen.

Oplossing

Is dit de enige oplossing? De Stichting Spoorhinder heeft het ministerie gevraagd om een snelheidsverlaging voor minder geluid, minder trillingen en meer veiligheid. Het ministerie gaat daar niet in mee. Het bedrijfsleven wil snel rijdende, lange en zware goederentreinen. In het Westen is het Oosten ver weg. Daarnaast is de route die de goederentreinen nu rijden nagenoeg geen onderdeel van de personentreinen die spoorboekloos moeten gaan rijden. Bovendien wordt er in de spits spoorboekloos gereden en dan is er voldoende ruimte volgens de plannenmaker van I&M. Dat geeft toch te denken. Daarnaast wil de politiek het gebruik van de Betuweroute maximaliseren. Dan moet ze ook als consequentie de problematiek bij de grens oplossen en de oude Betuweroute plannen van stal halen. Een goede oplossing voor het woon en werk milieu in Oost-Nederland, de werkgelegenheid in West Nederland. Ik geef toe daar is visie en moed voor nodig. Iets wat kan conflicteren met een langdurige carrière in de Tweede Kamer. Mij is verteld dat die treinen moeten rijden want producten die we allemaal willen hebben moeten nu eenmaal worden vervoerd. Dat kun je niet ontkennen. Maar als je naar de wijze van vervoer kijkt dan zie je dat ProRail in 2012 aan gebruiksvergoedingen 251 miljoen € ontving en daarnaast nog eens 816 miljoen € gemeenschapsgeld nodig had om te blijven bestaan. De groei wordt verwacht in containers die zo makkelijk van de boot op de trein of vrachtwagen te plaatsen zijn. Dus waarom kiezen voor een failliete modaliteit? De afhandeling van de goederenstroom had een onderdeel moeten zijn van de ontwikkeling van de Tweede Maasvlakte. Helaas is het blijven steken in een afspraak om de goederen met bepaalde percentages te verdelen over de modaliteiten, gebaseerd op de bereikbaarheid van de haven. Zo, dat is nog eens lekker snel oplossen.

Lobby bedrijfsleven

Het bedrijfsleven, rupsje nooit genoeg, wil graag rijden over de IJssellijn en de Twentekanaallijn. Het is de kortste en snelste route. Koninklijk Nederlands Vervoer(KNV), zeg maar de transporteurs, haast zich om dit om te zetten in cijfers. Het economisch effect voor de spoorgoederenvervoerders bedraagt bij deze variant tussen de €270 en €328 miljoen, gerekend over een periode van 50 jaar tijd. Alleen al de geraamde kosten van het gereed maken van de Twentkanaal lijn worden becijferd, tussen 397 en 526 miljoen euro. Hierin zijn maatregelen tegen trillingen en andere zaken nog niet meegenomen. De schade is in waarde daling onroerend goed in OostNederland bedraagt € 625 miljoen, ooit becijferd door RONA op basis van informatie van NVM. Was er niet al in het verleden aangegeven dat dit plan de samenleving twee keer meer kost dan het oplevert? En was het treingoederenvervoer niet voor het grootste deel in handen van de Duitse onderneming? Als we naar geld kijken zijn leven ze alleen van gemeenschapsgeld. Fatsoenlijk is de door KNV genoemde tijdstermijn van 50 jaar wat enigszins tegemoet komt aan een tijdsverwachting van een toekomstvaste routering. Misschien moet het ministerie hier een voorbeeld aan nemen. Het treingoederenvervoer wil een snelle en korte route ten koste van de belastingbetaler. Maar opgemerkt moet worden dat deze vorm van vervoer , vanuit CO2-reductie gezien, een schone vorm van transport is waardoor het omrijden minder belangrijk is en milieu schade aan de leefomgeving belangrijker wordt. De meerkosten van het omrijden kunnen worden verwerkt in de productprijs. Dus wat is het probleem met lengte en tijdsduur van de route? Een wat langere route bespaart geld in deze barre tijden en spaart het milieu.

Tot slot.

Dit proces ontbeert elke logica en past niet bij het Nederland dat ik ken. Het heeft de verschijnselen van een dronken motorrijder in een winkelstraat. Het is aan te bevelen om het proces in de gaten te houden. En wanneer er een uitnodiging komt voor een feestje op het Binnenhof hier in te participeren. Hou 12 september vrij.

Arnoud Scheltema

Industrieel ontwerper, woont en werkt 40 meter van het spoor

Voorzitter Stichting Spoorhinder

advertenties

25 jul 2013

“Wat een misplaatste opmerking over de verkiezingen, lokaal verzet de PvdA zich enorm tegen de plannen en dit zijn lokale verkiezingen! We gaan geen staatssecretaris kiezen in maart. Jammer van een verder goed stuk.”

Annemiekewissink 25-07-2013 @ 09:34 | 0 | rapporteer

Reageren

25 jul 2013

“Ik denk dat die de link wil leggen tussen de staatssecretaris Pvda die niks met de kritiek doet en de lokale partij Pvda.. als de lokale partij...

Daarbij vind ik ook dat je een lokale partij best mag afstraffen voor wat de landelijke partij doet..

iedereen kan zich toch nog wel de gemeente raadsverkiezingen van 2006 en 2010 herinneren toen verloor het CDA ook in de gemeenteraad verkiezingen en dat kwam door het landelijke bestuur en nog niet zo zeer door het lokale bestuur..”

John 25-07-2013 @ 13:48 | 0 | rapporteer

Reageren

Alleen geregistreerde gebruikers kunnen reageren.
Klik hier om in te loggen, of maak hier een account aan.